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极速赛车:数字反驳了法拉利“神奇的步骤”理论

时间:2018-08-07 10:36 文章来源:极速赛车 作者:极速赛车 点击次数:

 

有人建议法拉利的动力单元性能在最近的比赛中与梅赛德斯保持平衡,但是我们的技术专家已经对这些数字进行了抨击并且事实证明并非如此

您听说法拉利动力装置开发的最新消息是什么?在英国大奖赛上,有人说法拉利已经找到了改进。

 

极速赛车-数字反驳了法拉利“神奇的步骤”理论

我不太确定我看到每个人都在谈论的这一重大举措。人们喜欢谈论并找到理由 - 不,为自己的表现找借口。但是让我们更加严格地看一下这些比赛,表达法拉利或梅赛德斯本赛季在每场比赛中取得的最快圈速,相对于该赛事最快的一圈,然后在四场比赛的四场比赛中取得平均值。

 

法拉利梅赛德斯

 

比赛1比4 100.204%。100.236%

 

比赛5比8 100.227%。100.182%

 

比赛9比12 100.145%。100.091%

 

由于数字在这些区块的过程中没有显着变化,我无法看到任何支持法拉利相对于梅赛德斯迈出了巨大一步的普遍看法。

 

是的,法拉利可能能够使用更长时间的动力,因此这将是有益的 - 特别是在比赛中 - 但梅赛德斯在该领域有更长的优势。

 

就彻头彻尾的性能而言,我从双电池或MGU-K输出中看不到任何神奇的东西。

 

因为直道很长,法拉利会在斯帕和蒙扎占据统治地位吗?

 

matthewbroderick1,来自Instagram

 

我想我已经回答了上述问题。在斯帕赛道,如果法拉利当天正确,那么肯定会在那里。但占优势?我不这么认为。

 

法拉利和梅赛德斯之间今年都没有占据主导地位。这一切都取决于谁能在当天获得绿色环保。并且不要在Spa享受红牛折扣。它的赛车可能在第二阶段最快,但为了获得整体单圈时间,红牛将需要削减一些下压力和阻力。

 

如果红牛大喊第二阶段的速度有多快以及雷诺动力装置如何在赛道的其他部分浪费时间,那么红牛将需要一些神圣的干预来获得胜利。

 

至于蒙扎,这是一条有自己要求的赛道。这取决于这两个团队中哪一个投入大量精力进入蒙扎包。

 

我很确定意大利的法拉利会尽其所能在支持者面前取得成功 - 但是,请记住,法拉利在银石赛道击败梅赛德斯,这是梅赛德斯真正的主场赛道。

 

梅赛德斯工厂距离银石赛道只有七英里,因此梅赛德斯将希望得到自己的回归。蒙扎哪里更好呢?

 

你对在匈牙利进行的2019年试验机翼有什么看法?你认为它们对汽车其他部分的空气动力有什么影响 - 是否会导致重大变化?

 

塞尔吉奥洛佩兹,通过电子邮件

 

我对所见所闻感到惊喜。最终的规定还没有公开,但是如果事物可以控制在一定宽度上的五个封闭元素(存在将后翼限制为两个元素的规则)和一个简单的终板那么它应该向前迈出一步。

 

该步骤的大小将取决于最终发布的法规中的措辞有多宽松,因此其中存在多少个孔,这些孔将允许1000名或更多工程师驾驶马车。

 

到目前为止,我们所看到的绝不是成品,而是会减少在地板前缘产生的一些下压力。但额外的宽度和高度应该意味着前翼仍然足够强大,以实现所需的汽车平衡。

 

冲洗,即团队将气流转向非常拖拉的前轮,这是跟随汽车的主要问题 - 因为那时候的挡板,特别是它们的后缘也需要引起注意。

 

大多数有助于密封地板和扩散器的外洗来自该区域。然后它绕过后轮胎的外侧,所以如果没有采取任何措施来减少这种情况,那么它仍将存在,并且随之而来的是后续车的问题。

 

由于低下压力设置以补偿发动机性能,红牛在雨中表现不佳吗?

 

Pieter Bottema,通过推特

 

我认为它比这更深入。使用光滑的轮胎,轮胎接触面卷到地面上的所有空气都会移到内部,或者因为这是团队试图优化的,主要是轮胎接触面的外部。

 

通过中间体和湿润,您可以获得所谓的陆地与海洋比率。显然,光滑的轮胎是100%“陆地”,因为胎面没有通道。对于中间体,它大约是75/25,对于湿润大约是60/40。

 

这改变了轮胎周围气流结构的发展方式。这种气流和它们设置的涡流对地板和扩散器的性能至关重要。对于像红牛一样的车,它以非常高的前角(高后部行驶高度)运行,所有这些都是为了用这些涡流密封后轮胎前面的地板以获得额外的性能。

 

但随着轮胎气流的这种变化,排量将改变这一切的运作方式。

 

同样运行相当高的前角的法拉利也遭受了损失,而梅赛德斯并没有跑到高度靠后的高度。所以,这是我要研究的领域。

 

不幸的是,或者幸运的是,倍耐力不会为风洞模型制造湿轮胎或中间轮胎,而CFD在轮转轮胎和轮胎的建模方面也是一种乐透。

 

您是否认为18英寸车轮会在侧壁偏转较小的情况下引起很多变化,这会影响悬架刚度以吸收所需的凸起?

 

topkarter1,通过Instagram

 

根据新规定,18英寸轮辋和所产生的轮胎尺寸变化将增加轮胎刚度。这将使汽车能够运行更柔软的弹簧和防倾杆。

 

显然,如果一个特定的团队希望运行更柔和。目前,他们不能,因为轮胎可能占汽车垂直和侧倾刚度的50%。

 

允许团队决定这一点比仅仅是既成事实更好。此外,团队将能够通过阻尼器和惯性器等控制该运动,因此它将允许团队利用他们的专业知识来组合更好的包装。

 

下侧壁也应该改善轮胎的响应时间。对于当前的13英寸轮辋,当驾驶员转动方向盘时会有很多偏转,导致轮胎滑移角的延迟。在此之前,轮胎不会给驾驶员任何信心,即抓地力在那里。

 

一些司机可以忍受这种延迟,只是相信它会没事。其他人必须小心翼翼地(没有双关语),直到汽车对侧向负荷作出反应。

 

为什么F1赛车不能使用表面冷却来满足其总体冷却要求的至少一部分,可能是沿着鼻子的上表面或侧翼?或者在任何有明显对流气流的地方,例如倾斜的下压力产生表面?这可能允许更有利的航空设计和散热器管道(更小的管道)。

 

Richard Gleason,通过电子邮件

 

要冷却目前的F1赛车,你需要一些双层巴士的表面积。

 

戈登·穆雷几年前尝试过,实际上这就是导致布拉汉姆车迷的原因。最初的设计没有表面区域,因此最初安装了前散热器,并且由于解决风扇车问题所需的头部刮擦 - 带来了其他优点。

 

汽车的空气动力学表面经过优化,以产生所需的气流方向,使下压力产生装置能够以最佳状态运行。这些表面中的大多数会在季节中不同时间进行更改,因此设计它们以使某些类型的冷却液流动会限制您的设计。

 

散热器技术在过去十年中得到了改进,现在团队可以设计更复杂的散热器形状。

 

可能有一些小区域你可以做你的建议,但我不确定复杂性是否合理。

 

你是如何成为一级方程式工程师的?

 

亚当辛普森,通过Instagram

 

首先要研究与F1相关的东西:空气动力学,水力学,车辆动力学,结构,CFD建模等等。最重要的是,研究一些你感兴趣的东西。正如他们所说,如果你正在做一些你喜欢的东西,你将再也不会工作了。

 

在你的学习期间,或者在你获得一些资格证书之后,然后参与一个参加三级方程式赛车,巡回赛车或基本上任何让你参加比赛的团队,这样你就可以在成千上万的申请信上说你有电路经验。

 

然后是关于申请适合你的技能的职位。小心不要只是采取任何碰巧你的方式。再一次,专注于你所知道和喜欢的事情,因为如果你确实获得了一个职位,那将是漫长而艰难的,任何团队都需要全面的承诺。

 

如果你被拒绝,不要放弃,如果你没有听到任何声音,不要放弃。有一天,您的简历将在正确的时间落在正确的桌面上,剩下的由您决定。

 

如果你不得不选择一支球队作为本赛季表现最好的球队,不仅仅是结果,而是基于他们相对于期望和资源的成就,你会选谁?为什么?

 

David Russell,通过电子邮件

 

我不得不选择三个 - 索伯,红牛二队和哈斯。而且都是出于不同的原因。

 

索伯第一。它在赛季开始后的赛季开始明显,但随着Charles Leclerc获得更多经验并且球队开始了解赛车,它在性能方面取得了很大的进步。

 

索伯并没有以任何方式让世界黯然失色,但如果你认为就表现而言,迈凯轮和威廉姆斯在前几场比赛中落后于它,它已经超越了两者。

 

Toro Rosso获得第二名。迈凯伦的抛弃发动机将其用于汽车后部,这对于像罗佐这样的小型车队来说并非易事。今年有史以来它比迈凯轮在过去三年里做得更好。

 

它在巴林的第四名实际上比迈凯轮今年(或在本田的三年里)做得更好。Toro Rosso已经表明,与本田公司合作的平稳性要好于试图不断超越头部。

 

哈斯排名第三。我提到那个团队是因为我认为从去年开始优化其包装是大胆的。是的,它仍然是一辆新车,但哈斯没有尝试重新发明轮子,并且知道如果时间专注于优化一切,它有什么。

 

哈斯也知道,如果它专注于在运营方面做得更好,那么就会得到更多积分。哈斯并没有完全达到这个目标并且已经抛弃了分数,但毫无疑问,如果没有这样做,那将会轻松领先中场包。即便如此,哈斯现在在车队总冠军中排名第五。

 

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